Hof Antwerpen, 15 november 2021, onuitgegeven, 2019/AR/188

De verwijzing in de bevrachtingsovereenkomst naar de Wet van 5 mei 1936 op de Rivierbevrachting kan worden aangemerkt als een voldoende duidelijke rechtskeuze in de zin van art. 29.1 CMNI.

Het CMNI bevat zelf geen uitdrukkelijke regeling over de rol van de vervoermakelaar of de bevrachtingsmakelaar, wiens statuut dus dient beoordeeld te worden in functie van het ter zake toepasselijke nationale recht. Nergens voorziet het CMNI in de mogelijkheid om een bevrachtingsmakelaar die de identiteit van zijn opdrachtgever conform de onnauwkeurig door die opdrachtgever verschafte informatie heeft vermeld, ook als afzender aan te merken, en zeker niet wanneer de juiste identiteit van de opdrachtgever van de vervoerder gekend is.
 
Art. 8 WRB is in het geval van een internationaal vervoer waarop het CMNI van toepassing is, slechts van belang in zoverre het verenigbaar is met de bepalingen van het CMNI en met de ter zake bedongen voorwaarden die binnen de grenzen van de contractsvrijheid konden worden bedongen, en deze aanvullen.
De schipper is de gezagvoerder op zijn binnenschip en hij dient een werkelijk toezicht te houden op het stuwen en vastzetten van de goederen aan boord van zijn schip, en aldus te vermijden dat de wijze van belading, stuwing en vastzetting van de te vervoeren goederen het schip kan beschadigen en de veiligheid van het schip in het gedrang kan brengen. Het louter vragen waarom keggen niet werden aangeslagen met een hamer, en dit door zijn gebrekkige talenkennis dan nog door middel van gebaren, zonder de havenarbeiders aan te manen de keggen vast te slaan, beantwoordt niet aan het vereiste daadwerkelijke toezicht. De vervoerder dient zich bewust te zijn van het feit dat een spits bij belading van staalrollen onderhevig is aan felle scheepsbewegingen.

Het CMNI dient verdragsautonoom te worden geïnterpreteerd. Het CMNI gaat ervan uit dat de vervoerder, ook tijdens de belading op last van de afzender, zelf instaat voor de veiligheid van het schip. Dit houdt in dat hij eventuele fouten van de stuwadoor die de veiligheid van het schip in het gedrang zouden kunnen brengen, in de mate van het mogelijke op die wijze dient te neutraliseren of op te lossen dat de veiligheid van het schip wordt gevrijwaard. Nu de vervoerder dit kon en zonder zijn tekortkoming desbetreffend het schip niet zou gezonken zijn, kan de vervoerder het ingevolge zijn eigen nalatigheid opgetreden verlies van het schip niet afwentelen op de afzender, ook niet gedeeltelijk. Een ander oordeel zou volstrekt onverenigbaar zijn met het aansprakelijkheidsstelsel dat ter zake door het CMNI werd uitgewerkt.